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渤海灣跨海通道

（煙大跨海通道）

前期研究27年

全長125公里

工期12-20年

初步預算達3000億

將創造多項世界NO.1

▲ 渤海灣跨海通道示意圖

只等批復！

93歲高齡的中國科學院院士、

同濟大學資深榮譽教授孫鈞近期表示：

渤海灣跨海通道的內部研究已到

關鍵節點，

課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報國家發改委審批。

孫鈞教授

表示，關于修建渤海灣跨海通道問題，

有關方面的研究已經長達27年。

但由于部分專家一直持疑慮意見，

工程遲遲無法啟動。

“到底有沒有必要現在就搞？

還有沒有其他代替方案？

造橋還是造隧道？”

這些都是問題。

孫鈞表示，渤海灣跨海通道，即“煙大跨海通道”是中國沿海交通發展規劃中“同三國道”（黑龍江省同江市-海南省三亞市）的重要組成部分，早在上世紀80年代末就已開始籌劃。目前，杭州灣跨海大橋已通車多年，瓊州海峽火車客貨輪渡也早已開通使用，只余渤海灣跨海通道尚未啟動。

孫鈞感嘆道，

“現在動已經晚了，時不我待啊！”。

對于修建渤海灣跨海通道的迫切性

 孫鈞提出三點：

第一，山海關內外交通運輸量增長需求方面

山海關內外交通運輸量增長的需求，是渤海灣跨海通道建設位列首位的決定性因素。目前，關內外聯系的鐵路運能尚能滿足要求，2018年京沈高鐵投運后實際可提供運量2.3億人次/年，但5至7年后，隨著環渤海灣城市群建設及其產業發展和雄安新區的崛起，年客運總量需求將達到3億人次，關內外鐵路運能將“拙荊見肘”。如仍采用在舊線上增加列車的方法已無余地（津浦段運能當前即已呈飽和），及早適時興建跨海通道勢在必行。

 第二，交通便捷性方面

現在從山東乘坐高鐵前往東北，要經天津中轉，約耗時10個小時以上，而乘飛機“煙臺-大連”間僅需45分鐘，但運量過小。據孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，其全長約125km，按列車車速180至200km/小時計算，跑完全程僅需1小時左右，時間比之前大大縮短。

 第三，通道建成后的區域收益方面

該通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于聯通、振興整個東北地區，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區，進而輻射整個華東地區。

孫鈞還提出了他認為恰當的詳細建設方案：“蓬萊—長島”一線的南邊小段，由于有長山列島為過渡，且水深較淺，可修建橋梁；向北的主體大段海域，因水深加大，又基本沒有小島嶼作過渡，可行方案應首選海底高速鐵路隧道。

據孫鈞初步估算，整個渤海灣跨海通道總建設經費將達3000億元，工期約為15至20年。他呼吁在戰略性規劃研究報告獲批后，要積極開展“預可”、“工可”研究，并抓緊進行有關海床地形、水文、工程地質與地震地質以及海床水文等方面的各種詳勘工作。

1、蓬長試驗工程有必要先行啟動

渤海海峽跨海通道項目于1992年由柳新華、戴桂英、宋長虹等專家提出，并成立了由國務院研究室原主任魏禮群任組長、國家有關部委、地方、單位、軍隊等聯合組成的課題組，研究論證至今。

其構想是：利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，化天塹為通途。

根據工程方案設計，渤海海峽跨海通道長度超過120千米，是超長距離的跨海工程。

“長距離跨海通道規劃、建設、運營是一個極其復雜的系統工程，涉及領域廣、技術要求高、投資規模大、建設周期長，為了科學決策，確定最優工程方案，有必要先行進行試驗工程建設。”關于蓬長跨海試驗工程先期啟動的必要性，劉良忠如是闡述。

2、將創造多個世界第一

在2019年山東省“兩會”期間，山東省人大代表梁輝提出，2019年國家將開展“十四五”規劃前期研究工作，建議山東省主動對接國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司等部門、企業，建立省-部合作機制、省-企合作機制等，加強對渤海海峽跨海通道重大問題的協商、研討，爭取將渤海海峽跨海通道納入國家“十四五”發展規劃、環渤海發展規劃等國家戰略規劃之中，并制定相應配套措施，確保適時啟動這一工程的規劃和建設。

“粵港澳大灣區、杭州灣大灣區建設發展已成為國家、區域發展的熱點，而我國最大的灣區環渤海灣地區由于渤海海峽的阻隔，卻被分成‘三大板塊’，即京津冀、山東半島和遼東半島。渤海海峽跨海通道的建設，將使山東半島和遼東半島連在一起，將大大加快環渤海區域一體化的發展。”梁輝說。

劉良忠建議，盡快做好試驗工程規劃設計、方案比選、資金落實、問題協調，落實工程時間表和路線圖。圍繞地質勘查、環境調查、投入產出、投資融資、綜合開發等工程實施的重大問題，分解事項，全力推進。盡快開工建設蓬長跨海試驗工程，爭取用3-5年的時間建成并投入運營。